La conquête de l’Ouest (de l’Afrique) 6/6. Toutes les cinq secondes pendant des heures, Michel Toé doit appuyer sur cette fichue pédale pour ne pas déclencher l’alerte puis l’arrêt automatique du train. Il faut ralentir à l’approche des courbes, ne jamais vraiment accélérer et surtout tuer l’ennui dans cette locomotive inconfortable qui traîne vers la Côte d’Ivoire une dizaine de wagons de voyageurs dont grincent les essieux. Le train a péniblement quitté Bobo-Dioulasso, au Burkina Faso, à 16 heures, juste après la prière d’Al-Asr, sur la dernière ligne de chemin de fer fonctionnelle d’Afrique de l’Ouest, qui relie Ouagadougou à Abidjan en près de deux jours et deux nuits. La vitesse moyenne est de 36 km/h. De quoi inciter à la contemplation. Les 400 millions d’euros d’investissement prévus par le groupe Bolloré à l’issue de la négociation de la concession devraient rénover la ligne et le matériel roulant, en doublant la vitesse. Dans ce Burkina Faso méridional, la voie perce d’abord une roche ocre puis traverse un paysage de savane qui semble s’étendre à l’infini. On aperçoit des fragiles maisons en pisé ou en bois au milieu d’herbes hautes brûlées par le soleil. Au loin, très loin, le camaïeu de verts d’une forêt que l’on devine dense et généreuse.

Dans sa motrice, la jambe ankylosée, Michel Toé n’a plus l’esprit à contempler cette nature désolée et resplendissante à la fois. Lunettes à monture fine, bleu de chauffe impeccable griffé Sitarail et Bolloré Africa Logistics, le vieux conducteur a des allures à la fois d’intellectuel et d’ouvrier modèle. Il pratique cette ligne depuis trente-huit ans. Et depuis trente-huit ans, il assiste à sa dégradation. « Plus que six mois de nuits sans sommeil avant la retraite », dit-il. Car de son hublot, ce doyen a vu défiler l’histoire récente et souvent agitée du Burkina Faso et de la Côte d’Ivoire. « Pendant la première crise ivoirienne [2002 à 2007], nous roulions dans l’angoisse de la violence, de la mort. Les gares étaient sous contrôle d’hommes en armes », se souvient-il.

Le 18 septembre 2002, la Sitarail signait un contrat d’achat de 50 wagons pour renforcer sa capacité de transport de marchandises. Le lendemain, la guerre éclatait. Vincent Bolloré s’affiche à cette époque du côté de Laurent Gbagbo, dont la chute sera lente mais certaine face aux rebelles des Forces nouvelles menés par Guillaume Soro, qui, après une interruption de neuf mois du service ferroviaire, prélève une taxe sur chaque wagon. « C’était environ 50 000 francs CFA par wagon [76 euros] », se souvient un ancien haut responsable des Forces nouvelles. Et d’ajouter, le sourire en coin : « La Sitarail n’avait pas le choix et Vincent Bolloré était en position de faiblesse, c’est un fait rare en Afrique, non ? »

Pirates du bitume

Ce temps-là est révolu. L’angoisse s’est déplacée sur les routes du nord de la Côte d’Ivoire où des pirates du bitume sévissent dès la nuit tombée, à l’arme de guerre. Des brigands venus de pays voisins ? Des anciens combattants ayant refusé de rendre leurs armes, préférant le grand banditisme ? Certains évoquent aussi la présence d’éléments issus des rangs de l’ex-Séléka, le groupe rebelle centrafricain, qui auraient été conviés par d’anciens chefs de guerre dans le nord de la Côte d’Ivoire. Nul ne sait qui sont vraiment ces coupeurs de route qui malmènent la rhétorique officielle de réconciliation nationale et de stabilité retrouvée.

« La route est trop dangereuse, et ce vieux train reste le moyen le plus sûr, même si c’est bien trop long et que les sièges fatiguent mes grosses fesses », s’esclaffe Hortense Gava, à l’étroit dans son fauteuil en plastique bleu de seconde classe. Cette pétillante quadragénaire d’Abidjan, femme d’affaires de l’informel, y trouve néanmoins son compte. « Je monte deux fois par mois à Ouagadougou pour vendre des habits, des tissus et de l’attiéké [semoule de manioc typique de Côte d’Ivoire], puis je redescends avec des stocks de peaux de bœufs que je revends à Abidjan », explique-t-elle en extrayant des liasses de billet des tréfonds de son boubou.

Dans les wagons de seconde classe, la chaleur finit par assommer la plupart des voyageurs. Le ciel est bas, couvert de nuages gris. Une brève ondée vient s’écraser sur les vitres et rafraîchir les corps assoupis. Des mangues sucrées roulent sous les sièges et dans l’exigu wagon bar, autour de grandes bières tièdes et d’omelettes faites sur demande, des voyageurs font salon, commentent avec humour la vie politique des deux pays. Le seul air frais provient de la climatisation, dans la voiture de première classe. Comment imaginer qu’elle était autrefois réservée aux Blancs ? En janvier 1945, des Français y houspillèrent un élégant passager noir à qui le personnel de bord refusa de servir le repas. C’était le futur président ivoirien Félix Houphouët-Boigny. « Aujourd’hui, c’est l’inverse, tu es le seul Blanc dans ce vieux tortillard ! », rétorque en levant sa bière un membre éminent du « club du wagon-bar ».

Le train ralentit dans l’obscurité. Soudain, quelques militaires font irruption, engoncés dans leur treillis, kalachnikov en bandoulière. Contrôle d’identité, tout le monde descend à Ouangolodougou, la gare-frontière ivoirienne. Les voyageurs éreintés se ruent sur les stands de sandwichs et de grillades qui dégoulinent de graisse. « Ils mangent tout et n’importe quoi sur le trajet, déplore le jeune infirmier de Sitarail aux yeux cernés, Alex Guerao, 31 ans. Je ne vous dis pas le nombre d’indigestions que je dois traiter. » Un homme traîné par les soldats ivoiriens se met à hurler. « Il n’a pas son carnet de vaccination, on va le vacciner », balaie le commissaire ivoirien en civil, occupé à faire rire un groupe de jolies filles fraîchement maquillées. Le train repart, les voyageurs se rendorment.

Guerres picrocholines à travers champs

A l’approche de Ferkessédougou, à 550 km d’Abidjan, on discerne la silhouette de bergers nomades qui font paître leurs troupeaux au milieu des champs colorés. On quitte le wagon en marche pour se plonger dans ce paysage féerique. Un tout petit village se niche au bout d’une piste de terre cabossée. Des enfants rayonnants courent et s’amusent avec leurs bœufs, sous le regard attendri de femmes aux yeux ourlés de khôl. Les quelques dizaines d’âmes qui vivent là sont des éleveurs peuls venus du Mali, du Burkina Faso ou du Niger, installés le long de cette route de transhumance séculaire. Une impression de bonheur simple se dégage de Thiékpé – c’est le nom du village. Rien ne laisse deviner qu’il s’y déroule un vieux conflit inextricable qui ronge la région et mine toute la Côte d’Ivoire.

Regard farouche mais bienveillant, Ibrahim Diallo, un éleveur peul de 55 ans autrefois nomade et arrivé ici du temps de Félix Houphouët-Boigny, provoque la colère de cultivateurs exaspérés par les dégâts causés par ses bœufs. « Avant, nous avions de la place pour nos bêtes. Maintenant, tous les champs sont exploités. Et Sitarail refuse que nos bêtes approchent des herbes autour du chemin de fer. Où voulez-vous qu’on aille ? » Jusque-là, M. Diallo a évité les violences qui sont apparues dans les villages des environs. Car des guerres picrocholines se mènent à travers champs, à mains nues ou à la machette. Parfois, le feu des cultivateurs consume les cases des Peuls. Dans le village voisin, un vieux chef malingre s’est improvisé médiateur de crise. « J’implore le pardon et je négocie le prix à payer par les Peuls pour éviter la violence, dit-il sur la terrasse de sa maison en brique aux volets démantibulés. Mais ces problèmes risquent de s’aggraver et s’ajoutent aux conflits fonciers. »

A Ferkéssédougou, l’éleveur Alassane Soro, 44 ans, se rend à la gendarmerie où ont déboulé des propriétaires terriens en colère. Issu de l’ethnie Sénoufo, composée principalement de paysans, il préside pourtant le comité des éleveurs, ce qui lui vaut parfois d’être considéré comme un traître, « défenseur des Peuls ». Ce bonhomme costaud et rieur s’en fiche, fier d’être une exception parmi les siens. Mais ce jour-là, il n’est pas d’humeur à plaisanter. « Dans ce pays de fous, tu découvres du jour au lendemain que ta terre ne t’appartient pas. » Il vient d’apprendre que les 92 hectares hérités de ses ancêtres ne sont pas enregistrés à son nom. L’Etat réquisitionne ces terrains pour aménager le plus grand port sec du pays, sur plus de 600 hectares. « C’est l’un des projets structurants de la boucle ferroviaire [le projet Bolloré d’une ligne de chemin de fer de 3 000 km reliant cinq pays d’Afrique de l’Ouest], estiment les analystes du groupe de l’industriel breton, car Ferkéssédougou centralisera la production régionale, du Mali et d’une partie du Burkina Faso. » Un futur port sec qui se révèle crucial pour cette petite ville de 68 000 habitants à l’économie atone.

Dans ce Nord si longtemps humilié, avec ces musulmans autrefois conspués, l’arrivée au pouvoir d’Alassane Ouattara en 2011, un homme du Nord, laisse pourtant un goût amer, même si la place centrale porte son nom. Certains de ses frères – et autres parents – possèdent les hôtels et un pan non négligeable des quelques richesses locales. Mais à « Ferké », on se sent toujours autant délaissé par l’Etat central et agacé par la richesse insolente des dirigeants. Les programmes « d’appui post-crise » ou « d’urgence présidentielle » n’ont pas vraiment transformé la ville.

«  Les chefs de guerre sont devenus des hauts responsables militaires ou des préfets, ils nous ont utilisés, puis nous ont oubliés. On a fait dix ans de guerre et on se retrouve avec 800 000 francs CFA [1 215 euros] d’indemnisation alors qu’eux sont milliardaires », s’insurge Keita Seydou, 53 ans, ancien rebelle qui a ouvert une petite échoppe d’habits en centre-ville. Nombreux sont les jeunes gens à errer dans la ville, sans emploi, parfois traumatisés par la guerre et désœuvrés. Certains militants du Rassemblement des républicains (RDR, le parti au pouvoir) sont eux aussi désabusés, déçus, se sentant tenus à l’écart de cette Côte d’Ivoire qui tutoie aujourd’hui une croissance à deux chiffres et pour laquelle ils ont tant sacrifié.

« Le goudron, l’eau, la paix… c’est Soro »

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